beautyleg 白丝 一齐向西 川藏线筑路旧事
川藏公路简称“川藏线”beautyleg 白丝，是连通四川成都与西藏拉萨之间汽车通行的第一条公路。在此路修通前，千百年来，中国西南部各民族的经济、文化交游主要依靠迤逦在横断山区和西藏高原的重山高山之间，一条世界上地势最高、路况最为障碍的交通驿说念——茶马古说念。也曾，从四川雅安到西藏拉萨的路程，靠牦牛运载通行，一年只可来往一次，骑马旅行也需要半年多的时辰。
从1950年4月启动，进程11万军民的“劈山治水”，笨重修建，川藏公路北线于1954年12月25日阐扬通车，成为国说念318线的一部分。至此，东说念主背畜驮的进藏之路长期定格在西藏的历史上。天堑变通途，神秘的高原大门向众东说念主翻开。
川藏公路的前身
雅安位于四川盆地西部、成都平原和川西高原的接壤处。从成都登程，沿成雅高速，只需要2个小时，就能到达这个通往藏区的必经之地。这里亦然斗争西藏的两条交通要说念川藏南线和川藏北线的开端，许多自驾者、骑行客和卡车司机就是从这里启动一齐向西，赶赴西藏。即即是在今天，这条进藏之路也远非高速公路一般稳定顺畅。而60多年前，当东说念主民自如军越过了泰半个中国来到那时的雅安城，摆在他们眼前的是横断山脉地带的多量雪峰和急流，通往西藏的路还根柢不存在。
从四川通往西藏的路，在历史上一直具有要紧的策略真谛。早在1913年，川边经略使（1913年—1914年西康地区最高行政主座）尹昌衡就曾倡议修建从成都到康定的军路，但路只修到新津，尹昌衡就因政局变动而下野，修路一事也不显着之。
1925年，成康马路动工，在成都武侯祠举行了开工仪式。次年，成都至新津段完工。此后多年，这条通往西藏的公路一直断续地修建，收场了部分路段的通车。1940年，川康公路雅安至康定段买通，全长226公里。通车之时，一辆福特牌小车早上8点从泸定登程，下昼3点半才到康定，50公里的路程破耗了7个半小时，路况可见一斑。尽管照旧通车，但这条路一直莫得什么汽车通过，因为一起塌方多发，无力疏导，1944年后，此路就再莫得通车，成为一条有等于莫得的祛除的路。
筑路：放下刀枪提起锄锹
1949年，进军西藏眉睫之内，为了保险队列的后勤营救，莫得路就必须要先修出一条路来。1950岁首，毛泽东向队列发出了“一面进军，一面修路”的指令，十八军进军西藏营救司令部赶快教育。同庚4月13日，川藏公路（时称康藏公路）在四川省与西康省（旧省名，所辖地区为雅安市、康定城）接壤处的金鸡关破土动工，启动向这一生界工程开荒史上的难关发起挑战。由于时辰紧任务重，那时制定的筑路设想是：先通车，后加宽；先粗通，后达标。从1950年开工到1954年通车，这项工程动员的官兵、工程时刻东说念主员和东说念主民寰球总额达到了11万，2000多名官兵把血肉之躯奉献给这条“英杰之路”，全长2414公里（川藏线北线）的路上，平均每1公里就长逝着一位修路义士的英灵。
十八军的前身是晋冀鲁豫军区所属豫皖苏军区队列和中郊外战军第1纵队第20旅，罢黜进藏后分为两部分，一部分是承担作战任务的先遣队列，主力是52师，1950年3月从乐山登程，赶赴甘孜；另一部分承担修路和后勤补给任务，由西南军区工兵司令部和后方队列构成。这支队列历尽艰险，得胜多量，但放下刀枪提起锄锹修路，却是头一遭。一启动，许多战士关于修路这项任务并不如对战争的温文高，但很快便意识到修路的枢纽性和进犯性涓滴不亚于前线战场。
那时十八军进藏先遣队列从乐山登程，20多天之后到达甘孜，随军佩带的食粮确凿耗尽，尔后方的食粮还莫得运到。由于中央下达了“进军西藏，不吃地点”的指令，队列不行向藏民征购食粮，只可靠合手田鼠、麻雀为食。自后，为了尊重藏民族的习尚习惯，队列连鼠雀也不再捕捉，启动茹素食、挖野菜——茴茴菜、野韭菜，就连蜇手的荨麻，正本是清寒确当地东说念主青黄不接时节的食粮，那时都成了战士们眼中的张含韵。
雀儿山：决战冰雪之巅
十八军取得的敕令，要在1954年将公路修到拉萨。为此，就必须在1952年修通甘孜到昌都的路。这段路上的第一个挑战是进入西藏之后的第一座5千米以上大山：金沙江东岸的雀儿山。筑路上一阶段工程的完工照旧是1951年11月，队列却必须在大雪封山之前买通雀儿山，智商前进至德格过年，进行冬季休整，时辰进犯相当。
《西藏公路交通史》里记载了川藏公路东段的五处最险要的工程，雀儿山工程位列第一。雀儿山得名于其藏语名字“巧拉山”，意为“铁山”，当地东说念主有句俗话“雀儿山五千三，飞鸟也难飞过山”。由于高海拔缺氧，许多战士一启动不得不拉着牦牛尾巴智商爬上山。平均海拔5千多米的工地，又时值清凉的冬天，气温常在零下20到30摄氏度傍边，山上也积起深达两三米的冻土，十分坚贞。战士们必须砍伐下树枝，先烘烤冻土，智商进行挖掘。
修路队列的生存要求也十分笨重，吃饭的时候饭会冻住，寝息的时候头发会冻住，起床穿鞋的时候发现鞋也冻住穿不上了。由于海拔高、天气变化快、干事强度大，战士们患伤风，进而转成肺炎的许多。即便如斯，他们的筑路温文也依然不减，宽泛加班加点，要队列带领切身到工地上生拉硬拽才肯收工。
雀儿山是一座坚贞的板岩山，必须用大锤和钢钎在上头打出炮眼，再用炸药炸开路。在如斯高海拔、含氧量寥落的地区进行高强度的功课，破坏的膂力比在平原地带要卓绝好几倍，抡大锤成了战士们较量意志的竞赛。从500锤、600锤，到临了一个叫杨海银的战士一天打出了1000锤的记录，被誉为“千锤英杰”。
一位炮班班长张福林在负责装药爆破时不幸被山上忽然滚下的巨石压中，临终留住的临了一句话是：“同道们，不要看我了，别疲塌干活，要提前抢通雀儿山。”张福林是河南东说念主，一生参与过自如太原战役、秦岭战役、川西剿匪等许多战斗，爆破时刻相当出众。他就义后就葬在雀儿山西麓，在他株连里还有几包从内地带来、准备播种在西藏地盘上的白菜、菠菜种子，也由战友们播种在当地，伴随英灵。
1952年1月，进程1万多名官兵3个月的笨重施工，雀儿山70多公里的公路买通。雀儿山是川藏公路进程的十四座大山中最高的一座，海拔5047米的垭口也成为川藏公路的最高点。
怒江桥：飞越天堑
1952年年底，川藏公路通车到昌都。从昌都到拉萨的阶梯如何走，又面对枢纽的选拔。
走北线，地势相比稳定，里程也较短，可能会更快通车到拉萨。但这一带位于高寒地区，穷山恶水，冬季冰封也很严重。南线海拔较低、表象善良、东说念主口粘稠，还生产多种农家具，况兼全年均可通车，策略真谛更大。辛劳在于一起地形复杂，有许多劳苦的工程要去挑战。1953年1月，中央最终作念出走南线的决定。
修建这条线，必须先找到途中的冷曲河和怒江的汇合处，架设怒江桥，智商沿冷曲河西行南下，通过然乌沟，进入波密。
越过怒江是川藏公路修建史上的又一险要工程。1953年6月，筑路雄师到达冷曲河汇入怒江近邻的峡谷地带。这里有10多公里的峭壁耸峙江边，狭长幽邃的河谷望不见顶。此时又值汛期，江水暴涨，江面宽100多米，水深20多米，流速达8—9秒每立方米，怒涛轰响，转动寰宇，被当地藏民态状为“山公难攀高，野羊都不敢下山喝水。”
这一段路有长达数公里的绝壁峭壁，之前的勘察队员无途经江，未能进行测绘，只在工程图上画下一条7公里的“飞线”。队列到达这里之后，决定先用橡皮舟把钢索拉到对岸，架起铁索吊桥，再由战士爬到石崖上架设软梯、细目桥址。
1953年7月的一个早晨，排长李文炎带领5个纯熟水性的战士坐上一只橡皮舟，向怒江的鲸波鼍浪发起了冲击，进程好几次的翻船失败之后，他们终于闯过急流，将橡皮舟划到了西岸。仅仅，东说念主固然往时了，过河的绳子仍然没法拉起来，总教诲陈明义和工程师张天翔在江边仔细不雅察了很久，发现离西岸不远方有一个回水湾，于是想出了目的：他们扎了一个木排，把过河的绳子和架桥的材料捆在木排上，让木排顺水流到回水湾里，再由照旧在西岸的战士将栓了钉耙的绳子甩往时打捞木排。很快，一座浮浅的溜索就架了起来，成了贯串怒江两岸的人命线。从钢镐、铁铣等器用到蒸馍、穿着等日用品，致使还有队列带领用来勉励战士们的书信都通过溜索传递到了西岸。
橾在线观看到了西岸之后，崔锡明等战士连续了一项愈加危急的任务：在800米绝壁上一边探路，一边打钢钎、架设软梯，再从软梯上悬空吊下去，在石壁上打炮眼，准备爆破。最终，石壁上被爆破出一个口，用于安置钢桥。
1953年11月，进程28天的垂死施工，一座长87米、距江面40米高的“贝雷式”钢架桥——怒江桥通车。桥头上的春联写着“深山峡谷显强者，怒江两岸出英杰。”如今，桥近邻的峭壁上还留着一根当年修桥时打入岩石的钢钎，照旧和巨石胶漆相投、无法取出，成为当年天堑变通途的最佳见证。
通麦：黎明前的飘渺
1954年，川藏公路修到了波密地区，进入临了的阶段。这里基本上莫得了盘山线和山峰线，确凿都是沿溪线，海拔也较低，表象善良，莫得封冻，工程进展很快。侯宝林、魏喜奎等饰演艺术家也前来进行慰问上演，毛泽东主席还题词激发修路官兵：“为了匡助各兄弟民族，不怕辛劳，奋力筑路！”
但是就在这时，一场无意的打击却将队列崎岖充满的乐不雅怨恨涤荡一空。
1954年6月的一天凌晨，波密地区爆发大水和泥石流，十八军刚刚修好的300多公里路基在通宵之间被全部冲毁，帕隆藏布江上的通麦大桥也坍弛了。队列东说念主员伤一火惨重，上万个工时的恶果也化为虚假。
此时的战士们不仅要承受失去战友的糟糕，还因为补给线的中断而不得不挨冻受饿，再加上年底通车拉萨的压力，导致筑路队列的心境十分低垂，关于年底通车的信心也动摇了。许多矛盾和问题一下子都爆发出来：施工队列合计是交通部时刻东说念主员的选线、设想有设想分手理，导致了雄壮失掉；而时刻东说念主员则合计这个地区的水文地质历史辛苦相当少，大水和泥石流这么的当然灾害巧合性大，很难展望到。
直到现时，通麦仍属地质灾害多发地区，如今的318国说念也经常因为大水而发生塌方堵塞。那时面对这么龙套力雄壮的当然灾害，十八军将士们的压力和挂念更显而易见。
在这么严峻的阵势下，中央绝顶寄予了那时的西南军区副司令员李达和宇宙公路总局局长潘琪来到施工现场，慰问队列，并在53师师部所在地嘉龙坝召开特殊会议，筹谋眼底下临的问题。
会议临了，康藏公路修建司令部的陈明义司令员和穰明德政委主动承担了职责，也再次长入了想想，决定在1954年年底将公路修到拉萨的贪图看护不变。于是，时刻东说念主员启动再行设想改线，而筑路队列则再次精练斗志和温文，不时参预到修路任务中。
拉萨：丰碑永恒
1954年11月，由四川向西进藏的川藏公路和由青海向南进藏的青藏公路都修到了林芝以西100公里的工布江达的巴河，东西两线筑路雄师在这里得胜会师。但这还并不代表两条公路全线通车，因为要让汽车开到布达拉宫前，还需要在南面的拉萨河上架一座桥。
拉萨河大桥12月3日开工，工东说念主们日夜奋战，仅用了17天，就架起了长达137米的钢铁桥，成为川藏公路上临了亦然最长的一座桥。
1954年12月25日，康藏、青藏公路通车仪式在拉萨遍及举行。300多辆汽车载着筑路元勋的代表们由两条公路迟缓开进了布达拉宫前的广场。
1984年，西藏自治区东说念主民政府为庆祝两路通车30周年，在两路的会合处设立了一座牵挂碑。碑文上用藏汉两种翰墨写说念：
开国之初，为收场故国长入伟业，增进民族协作，开荒西南方疆，中央授命自如西藏，修筑川藏、青藏公路。川藏公路东自成都，始建于一九五零年四月；青藏公路北起西宁，动工于一九五零年六月。两路全长四千三百六十余公里，一九五四年十二月二十五日同期通车拉萨。
世界屋脊，地域天真，高寒缺氧，雪山隔断。川藏、青藏两路，跨怒江攀横断，渡通天越昆仑，江河湍急，峰岳障碍。十一万藏汉军民筑路职工，饱经风雨，餐风卧雪，皆心合力慑服重重天阻。挖填土石三千多万立方，造桥四百余座。五易寒暑，聊以卒岁。三千志士果敢捐躯，一代事迹永敬重史。三十年来，国度投以巨资，两路几经改建。青藏公路建成沥青路面。高原公路，亘古古迹。四海盛名，五州奖饰。
巍巍高原，两路暴露。北京拉萨，空洞相连。兄弟花样，一家无二。全藏公路六通四达，经济文化茂密，城乡面庞改不雅。藏汉本家，歌舞翩跹，颂之为“彩虹”，誉之为“金桥”。新西藏锦绣远景，各族东说念主民联袂上前。
值此两路通车三十周年，谢忱中央，记挂英烈，立石拉萨，永志牵挂。
（本文摘自《看历史》2015年3月号，作家谢茜beautyleg 白丝，订价20元）